• А вы знали?
  • Адмиралтейский якорь - якорь с двумя неподвижными рогами, имеющими треугольные лапы, и штоком, укрепленным на верхней части веретена в плоскости перпендикулярной плоскости рогов. Название "адмиралтейский якорь" появилось в 1352 году после больших натурных испытаний якорей различных конструкций, проведенных Британским адмиралтейством.

Оле Эвинруд

Johny » 25 фев 2015, 04:55

Описание: .........................и история создания лодочного мотора

Ссылка на статью: выделить все
[url=http://xn--90acgcxgpk4b.xn--p1ai/kb/viewarticle.php?a=25]База знаний - Оле Эвинруд[/url]

История разработки и создания первого в мире подвесного лодочного мотора неразрывно связана с именем изобретателя-самородка, инженера и бизнесмена Ола Эвинруда. Сын скромных норвежских иммигрантов, прошедший через многие годы лишений и разочарований, он основал на своей новой родине абсолютно новую и важную отрасль индустрии. Большой и сердечный – настоящий человек-гора – он добродушно приписывал весь успех своей хрупкой жене Бесс, бывшей также его партнером по бизнесу. Но, что гораздо более важно, он заслужил бессмертную благодарность тысяч охотников, рыбаков и любителей отдыха на природе, которых он освободил от тяжкой необходимости гребли. Эвинруд разработал и произвел первый действующий подвесной лодочный мотор, ставший наряду с автомобильным двигателем одним из наиболее значительных изобретений своего времени. Неразрывно связанное с историей водно-моторного спорта и отдыха имя этого выдающегося инженера и изобретателя также неразрывно связано и историей американской экономической революции.

Тот факт, что для очень многих людей слова «Эвинруд» и «лодочный мотор» являются синонимами, доказывает, что нет необходимости в детальном представлении лодочного мотора. Многие тысячи тех, кто каждое лето рыбачит на озерах и реках, охотники, подстерегающие уток и гусей, толпы болельщиков, следящие по выпускам новостей за результатами гонок на моторных лодках, рыбаки, чьи средства к существованию в значительной мере зависят от поведения их моторов в суровой морской среде – все они прекрасно знают, что такое лодочный мотор. Для тех же, кто никогда его не видел поясняем, что это двух- или четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором сжигается смесь масла и бензина и который, как правило, крепится при помощи зажимов к задней части лодки. Запустить лодочный мотор можно дернув за ручку, внутренне связанную с маховиком. После запуска двигателя скорость регулируется при помощи рычага газа. Управление чрезвычайно простое: взявшись одной рукой за рукоять управления, вы можете двигать ее из стороны в сторону, поворачивая тем самым весь двигатель в нужном направлении. Высокий уровень шума, характерный для первых моделей подвесных лодочных моторов, в новых моделях был значительно снижен за счет направления потока выхлопных газов под воду из отверстия, расположенного прямо над гребным винтом. В то время как самые большие модели лодочных двигателей могут толкать лодку со скоростью около 60 км/час, для небольшой модели средней мощности этот показатель составляет в среднем 16 км/час.

По стоимости лодочный мотор вполне доступен человеку среднего достатка. Журнал «Fortune» назвал его «мелким буржуа мореходного мира», а это совсем неплохо. Установленный на обычной лодке, подвесной лодочный мотор будет исправно выполнять все те функции, которые и ожидает от него рядовой пользователь – перевозить пассажиров через озеро, или преодолевать течение на пути к любимому месту рыбалки, или катать вас с ветерком по водной глади в жаркий день. Он достаточно легок, чтобы донести его в руках, и достаточно компактен, чтобы поместиться в багажник автомобиля. Короче говоря, он вполне отвечает потребностям и вполне доступен по цене любому человеку среднего достатка, который, взяв отпуск на две недели, хочет провести это время, занимаясь более интересными вещами, чем гребля.

Изобретатель первого действующего подвесного лодочного мотора родился 19 апреля 1877 года в Норвегии в шестидесяти милях к северу от Осло. Отец перевез семью в Америку, штат Висконсин, когда Олу, старшему из сыновей, было пять лет. Там семья приобрела усадьбу в Кембридже, рядом с озером Рипли. Здесь в летние месяцы Ол работал на ферме своего отца, а зимой – в качестве сортировщика на одном из ближайших табачных складов. Но его настоящие интересы сформировались в гораздо более раннем возрасте и были сконцентрированы на судах и двигателях. Известно, что за время путешествия в Америку его матери и бабушке неоднократно приходилось вытаскивать его из машинного отделения корабля, на котором они плыли. Дядя мальчика, моряк, рассказывал мальчику о различных типах судов, модели которых Ол тщательно вырезал из дерева. В возрасте шестнадцати лет мальчик самостоятельно изготовил парусник в отцовском сарае. И хотя части его первой лодка закончили свой век в домашней печи, вторая попытка была более успешной, и лодка была спущена на воду на озере Рипли. Зеваки, толпившиеся вокруг лодки, платили по 25 центов за возможность прокатиться на ней, в результате чего Ол получил пусть небольшой, но важный опыт в качестве предпринимателя, капиталиста.

Жизнь на семейной ферме была не из лёгких. В семье было одиннадцать мальчиков, и каждого из них нужно было накормить. Неудивительно, что отец Ола не одобрял увлечений сына, в какой-то мере не вписывавшихся в общепринятые рамки. Отец считал, что сын должен всё лето проводить за тяжким трудом на ферме, а в мёртвый сезон наниматься на постоянную работу, а не возиться в мастерской или в сарае. Но после того, как парусную лодку Ола спустили на воду и ему заплатили за труд довольно приличную сумму, отцу пришлось признать, что одарённому юному починщику, возможно, действительно стоит подумать о карьере механика.

В результате, осенью того же года Ол уехал в Мэдисон, чтобы строить парусные лодки. Там он нашёл работу помощника механика в цехе по ремонту сельскохозяйственной техники Фуллера и Джонсона, получая в день пятьдесят центов. Быстро обучаясь тонкостям ремесла, он переходил из одной мастерской в другую, а свободное время проводил за изучением инженерного дела. Вскоре он перебрался из Мэдисона в Питтсбург, где работал на больших заводах по прокату стали. Затем он отправился в Чикаго, чтобы набраться опыта на станкостроительном заводе. В течение пяти лет Ол переходил с одной работы на другую, изучая сталь на одном заводе, двигатели – на другом, проектирование – на третьем, испытания – на четвёртом, пока, благодаря постоянному обучению и обретённому опыту, не стал первоклассным механиком и инженером-механиком-самоучкой.

В 1900 году, в возрасте двадцати трёх лет, Ол вернулся в Висконсин и открыл там модельный цех, одновременно исполняя обязанности главного модельщика и инженера-консультанта компании E. P. Allis в Милуоки. В этот период Ол стал особенно интересоваться двигателями внутреннего сгорания (в начале ХХ века эти двигатели привлекали к себе очень много внимания). Он поработал у нескольких первых производителей двигателей в Милуоки, после чего занялся конструированием собственных двигателей и деталей, улучшая что-то в одних моделях и отбрасывая неудачные идеи в других. Благодаря безудержной активности, ему удалось разработать несколько очень хороших моделей двигателей, однако самые большие трудности Ола были связаны не с механикой, а с финансами. После нескольких бесплодных попыток продать свою продукции ему удалось найти партнёра для совместного бизнеса. Вместе с ним он открыл компанию Клемиек и Эвинруд, чтобы производить двигатели внутреннего сгорания на заказ, а также запчасти для них. Предприятие оправдало себя: всего через несколько месяцев у маленькой фирмы было уже шесть цехов, а однажды она даже получила заказ от федерального правительства на производство пятидесяти небольших моторов.

Заказами фирмы Клемиек и Эвинруд занималась Бесс Кэри. Ол познакомился с ней, когда только начинал заниматься ремонтом в арендованном сарае возле дома Кэри. Бесс наблюдала, как большой и серьёзный Ол собирал «безлошадный экипаж». Когда, в конце концов, он нашёл подходящего партнёра для продажи двигателей, Ол превратил этот сарай в штаб-квартиру, а Бесс предложила ему свои услуги по написанию писем от лица фирмы. С тех пор она проводила вечера за корреспонденцией, а днём училась в местном бизнес-колледже.

Историю о том, как Ол впервые задумался о подвесных лодочных моторах, рассказывали много раз. Эта история, определённо, сыграла в его жизни особую роль. Это было в 1960 году. Воскресным августовским днём Ол и Бесс вместе с друзьями устроили пикник близ Милуоки. Было жарко: воздух прогрелся гораздо выше девяноста градусов по Фаренгейту (32 градусов Цельсия). Группа друзей расположилась на острове посреди озера, примерно в двух с половиной милях от берега. Если верить легендам, Бесс сказала, что было бы просто чудесно, если бы здесь оказалось блюдце с мороженым. Тогда Ол, питавший к своей юной помощнице романтические чувства, сел в лодку и отправился на берег за мороженым. Грести в такую жару было нелегко, но он доказал свои чувства. И именно во время этой поездки к нему пришла идея, которую он воплотил в реальность уже через три года. Поработав вёслами пять горячих миль, он задал себе вопрос: «Почему на этих лодках нет моторов?». Тут он вспомнил о пятидесяти портативных моторах, которые ему заказало правительство, и спросил себя: «Почему бы не поставить портативные подвесные моторы на гребные лодки?».

Но прежде, чем Эвинруд выпустил свой первый лодочный мотор, прошло довольно много времени. За этот период он успел разделить компанию с Клемиком пополам и взять в качестве новых партнёров бывшего продавца мебели и его сына, назвав новую фирму Motor Car Power Equipment Company. Компания должна была производить стандартные двигатели с возможностью установки в любом передвижном экипаже. Новая фирма (как и прежняя) развивалась успешно до тех пор, пока Ол не предложил продавать новый автомобиль собственного изобретения. Однако его партнёр не желал тратить денег на рекламу, поэтому Ол покинул фирму. На следующий год Эвинруд разработал другую модель машины, которую назвал «Эклипс». Ему удалось получить согласие двух человек (братьев) на финансирование выпуска нового автомобиля, но по ходу предприятия возникли трудности, поэтому от замысла пришлось отказаться. Так Ол, потенциальный конкурент Генри Форда, покинул рынок автомобилей, несмотря на то, что его автомобили были достаточно хороши. Он открыл маленькую мастерскую на юге Милуоки и вернулся к изготовлению моделей. Здесь он производил всевозможные модели двигателей по заказу машинных цехов. В его мастерской работало пять или шесть человек, поэтому он имел возможность свободно распоряжаться своим временем. Бесс, которая к тому времени уже вышла замуж за Эвинруда и родила ему ребёнка, печатала его письма на кухне, пока готовился ужин.

Однако мысли Ола были заняты не только мастерской, слабым здоровьем жены и сыном. На самом деле, он усиленно работал над своим первым подвесным лодочным мотором. Ол работал днями и ночами и едва не сгубил своё здоровье. Он жестоко страдал от ревматизма и вскоре был уже не в состоянии держаться на ногах. В конце концов, Ол слёг в постель, но после того, как его чертёжную доску установили возле кровати, он продолжил свою работу. Когда на улице стало тепло, он вернулся в мастерскую. В один прекрасный день он гордо показал жене какое-то странное творение. Его глаза сияли. Сначала жена разозлилась за то, что он потратил уйму времени на то, чтобы изобрести «кофемолку», когда они отчаянно нуждались в деньгах, но быстро осознала возможности первого лодочного мотора и фактически взяла на себя ответственность за ведение деловых переговоров по поводу изобретения.

В 1909 году, когда Эвинруд стал производить подвесные лодочные моторы, он не был единственным на этом рынке. «Съёмные двигатели для гребных лодок» (так называемые «переносные моторы Уотермана») появились на американском рынке ещё в 1906 году – в год, когда Эвинруд, Бесс и их друзья отдыхали на пикнике. Но если говорить о стандартах, то переносные моторы были ничем иным, как продуктом пугающе низкого качества. Поэтому производители сильнее всего жаждали поместить в своих объявлениях фразу: «Не бойтесь этого!».

Иными словами, Ол Эвинруд не был изобретателем первого подвесного лодочного мотора, однако он сконструировал первую практичную модель, которую практически всегда можно было завести. Он потратил на её разработку два года. Однако по сей день остаётся загадкой, каким образом ему удалось сделать свою модель лодочного мотора совершеннее моторов Уотермана. Обе модели работали по одному и тому же принципу. Создаётся впечатление, что единственное видимое различие между ними состояло в расположении цилиндра: в переносном моторе его крепили параллельно к приводному валу, а в лодочном моторе Ола он располагался выше и под прямым углом к этому валу. Помимо всего прочего, механизм Эвинруда отличался лучшим техническим исполнением. Позднее моторы Эвинруда подвергались некоторым доработкам и усовершенствованиям (таким, как тяговый шнур и выхлоп отработавших газов в воду). Однако оригинальный дизайн Ола 1910 года изменился незначительно.

После некоторых усовершенствований подвесные лодочные моторы Эвинруда превратили его дело в успешное промышленное предприятие. Возможно, Ол не возлагал на свою разработку слишком больших надежд. Скорее, он полагал, что получит немного больше заказов на местном уровне или, в лучшем случае, будет располагать чуть большим ассортиментом. Однако число заказов стало расти ещё до того, как компания стала производить лодочные моторы в больших объёмах. Однажды друг Ола попросил одолжить один подвесной мотор на воскресную прогулку, а на следующий день явился с десятью заказами и наличными на их оплату. В 1910 году, чувствуя, что эти моторы способны завоевать большой рынок, миссис Эвинруд села за свой стол на кухне и написала первое рекламное объявление для компании. «Перестаньте грести! – гласило объявление. – Используйте съёмный мотор Эвинруда для гребных лодок». Отклик на эту заметку был просто невероятным: для того, чтобы удовлетворить поток заказов, Эвинрудам пришлось обзавестись офисом и открыть завод соответствующих размеров. Миссис Эвинруд приняла на себя бразды правления бизнесом, а Ол вплотную занялся цехами. Но они нуждались в капитале. С. Дж. Мейер, друг Ола, вложил в этот бизнес пять тысяч долларов и стал партнёром в новой фирме. (Они решили, что это оптимальная сумма вложения в производство подвесных лодочных моторов.) В следующем, 1911 году, миссис Эвинруд начала рекламную кампанию по всей стране. Олу пришлось увеличить численность рабочих до ста человек. Однако скоро пять тысяч долларов закончились. Испытывая нехватку в денежных средствах, Ол разработал собственное оборудование. Позже его жена объясняла: «Ол превращал материалы в моторы и продавал их ещё до того, как должен был оплатить счёт за материалы. Таким образом, он заставлял каждую сотню долларов работать не хуже тысячи долларов на обычном заводе. О, как мы работали! Не было дня, когда мы могли позволить себе сомкнуть веки до полуночи или до часа ночи. Иногда мы ложились далеко за полночь, в два или три часа».

Несмотря на рост объёмов продаж лодочных моторов, у фирмы всё же оставались проблемы, требовавшие решения. Одной из самых серьёзных проблем была сезонность спроса на подвесные моторы. В поисках сравнительно стабильного рынка миссис Эвинруд занялась рассылкой стандартных писем и рекламы в экспортные фирмы, и однажды ей удалось получить заказ от одной из крупных фирм на небольшую партию лодочных моторов. Это произошло благодаря Олафу Миккельсену – менеджеру-датчанину из скандинавского департамента этой фирмы (в настоящее время это самый крупный дистрибьютор лодочных моторов Эвинруда). Олаф заметил рекламный листок Эвинруда в урне для мусора в кабинете главного менеджера компании и вдруг воскликнул, что мог бы продать эти лодочные моторы скандинавским рыбакам. Они осторожно начали с двух моторов, но после того, как среди датских и норвежских рыбаков начался настоящий ажиотаж из-за моторов Эвинруда, фирма стала заказывать подвесные лодочные моторы тысячами. К концу третьего года с момента открытия цеха компании Эвинруда занимали уже несколько зданий. Теперь в них работало три тысячи человек.

К тому времени самочувствие Бесс Эвинруд резко ухудшилось (хотя она никогда не могла похвастать крепким здоровьем). Ей было настолько плохо, что Ол решил продать свою долю в компании Мейеру и компаньонам. Покидая фирму, он осознавал, что Эвинруды не смогут вернуться в бизнес лодочных моторов, по крайней мере, в течение пяти лет. Далее в драме Эвинрудов началась «странная интерлюдия». Пока Мейер и компаньоны меняли старое батарейное зажигание на современный маховик магнето, оставляя конкурентов на рынке подвесных лодочных моторов далеко позади, Эвинруды проводили летние месяцы в путешествиях по стране, превратив заднее сиденье машины в постель, а осенью отправлялись в плавание по реке Миссисипи на судне, оснащённом подвесным мотором, разработанном никем иным, как Олом.

Зимой 1917 года, когда семья Эвинрудов отдыхала в Новом Орлеане, Ол приступил к разработке нового мотора. «К 1919 году вынужденный отпуск увенчался законченной моделью двухцилиндрового подвесного мотора Эвинруда». Это был первый в своём роде новый двухцилиндровый мотор, названный Elto (Evinrude Light Twin Outboard – двухцилиндровый лёгкий подвесной лодочный мотор Эвинруда), – второй значительный вклад Эвинруда в развитие лодочных моторов. Новое устройство обладало мощностью в три лошадиные силы, тогда как мощность одноцилиндрового лодочного мотора Эвинруда составляла лишь две. Он весил сорок шесть фунтов (то есть, был на двадцать семь фунтов легче старой модели), а алюминиевые детали были, по возможности, заменены на латунные и железные.

Следующим шагом Ола стал его визит к Мейеру. Он привёз к нему свой «серебряный» Elto в Милуоки и предложил начать его выпуск, но Мейер не заинтересовался новой моделью. Лодочный мотор Эвинруда уже занял свою нишу на рынке, поэтому Мейер отказался выпускать новую модель. Тогда Ол основал в Милуоки компанию Elto Outboard Motor Company, а в 1921 году его новый двигатель появился на рынке. Весь первый год компания терпела убытки, но в конце концов Олу удалось построить успешный бизнес. В то же самое время фирма Evinrude Motor Company стала терять свои позиции, примерно с той же скоростью, с какой Elto возносился ввысь, а в 1924 году Мейер вышел из игры. Теперь Ол и Бесс стали единственными партнёрами в новой фирме, и в плане финансов зависели только от самих себя. Ол разработал собственное промышленное оборудование, а его жена исполняла обязанности секретаря и казначея нового предприятия.

Но уход Мейера с рынка подвесных лодочных моторов не означал отсутствия конкурентов. До 1929 года первая компания Эвинрудов несколько раз сменила руководство, но продолжала работать и, в конце концов, стала серьёзным конкурентом. Новый бизнес Эвинрудов снова превратился в битву за мастерство исполнения и финансовый контроль. Она стала особенно захватывающей после того, как в 1929 году в стране началась Великая депрессия. В 1926 году Эвинруды представили миру новый двухцилиндровый супер-Elto (Super Elto Twin). Они были уверены в том, что этот прекрасный образец инженерной мысли завоюет весь рынок лодочных моторов. Однако в том же 1926 году компания The Johnson Motor Company из Саут-Бенда (штат Индиана) выставила на продажу мотор, который стал настоящей сенсацией в мире лодочных моторов. Эвинруды всегда делали особый акцент на лёгкости мотора, быстроте старта, хорошей работе и надёжности двигателя в целом. Новый лодочный мотор Джонсона весил почти сто фунтов, бросая, таким образом, вызов философии лёгкости, но он мог разогнать лодку до шестидесяти миль в час, в то время, как лодка, оснащённая любым другим мотором, могла развить скорость не более десяти миль в час. Помимо этого, в конце 20-х годов умами людей овладели новые настроения, а те ценности, которые предлагал Джонсон, полностью соответствовали им. В результате публика, внезапно охваченная жаждой высоких скоростей, «забыла всё преимущества лёгких подвесных моторов и стала одержима той идеей, что она должна не просто добираться куда-то, а добираться быстро».

Но эти грёзы о скорости оказались столь же недолговечными, как и процветание 20-х годов. На самом деле, мир лодочных моторов получил пользу от этой шумихи лишь с точки зрения рекламы. Вот что писал по этому поводу журнал «Форчун»: «Скорость впечатляла, скорость околдовывала. Маленькая невзрачная лодка неслась на скорости сорока пяти миль в час и пролетала шесть футов по воздуху всякий раз, когда задевала волну. Она выглядела столь восхитительно, что появлялась в новых фильмах и в газетных секциях фотогравюр не реже красоток и маневрирующих американских кораблей… Похоже, единственной функцией лодочных моторов в течение последних трёх лет были дешёвые эффекты. Но постепенно эти моторы вернули свою изначальную роль: замена вёсел».

После 1930 года продажи резко упали, и вплоть до 1935 года индустрия лодочных моторов переживала нелёгкие времена: теперь моторы должны были соответствовать сморщившемуся кошельку покупателя. Спрос на маленькие и лёгкие подвесные моторы, быстрые на старте, отличающиеся лёгкостью контроля и равномерной работой, помог индустрии вернуть те позиции, которые она занимала, прежде чем стать жертвой мании скорости. Но устойчивый спрос на дешёвые товары заставил производителей резко снизить цены. В 1930 году цена самого дешёвого лодочного мотора составляла 115 долларов, а теперь цена эвенрудской пары не превышала 34,50 долларов. В 1930 году за модель, обладающую теми же характеристиками, что сегодняшняя модель за 42,50 долларов, покупатели были готовы выложить 115 долларов. Кроме того, до 1935 года покупатели особое внимание уделяли деталям: обтекаемости, оболочке мотора, автоматическому стартеру и компактности.

В 1929 году произошло первое слияние компаний: фирма Evinrude Company, находясь в крайне неустойчивом положении, объединилась с компаниями Elto и Lockwood Motor Company of Jackson (штат Мичиган). В результате слияния образовалась корпорация Outboard Motors. Главным владельцем и президентом корпорации стал Эвинруд, а Стивен Бриггс занял пост председателя. Хотя Великая депрессия изрядно потрепала новую компанию, ей удалось выжить в то время, когда более мелкие конкуренты вышли из игры, не имея достаточного капитала. В 1932 году, в результате чрезмерного расширения и безрассудных рекламных кампаний, фирма Johnson-Motor Company была признана несостоятельным дебитором и передана в управление другим лицам. В 1935 году, после попыток реорганизованной компании захватить рынок холодильных компрессоров, её приобрели Ральф Эвинруд (сын Ола) и Бриггс. В 1936 году Johnson официально слился с корпорацией Outboard Motors Corporation, а новая компания получила название Outboard, Marine and Manufacturing Company. Иначе говоря, новая компания занялась производством подвесных лодочных моторов Эвинруда, Elto и Джонсона. Сегодня это самая влиятельная компания на рынке лодочных моторов: доля её продукции составляет около 60 процентов от объёма всех реализуемых лодочных моторов.

Ол Эвинруд скончался 12 июля 1934 года, пережив свою жену и партнёра по бизнесу лишь на год. Его сын Ральф стал президентом и основным владельцем новой корпорации. В корпорации работает около двух тысяч человек, а их акции также включены в списки Нью-Йоркской фондовой биржи. Что касается зарубежного рынка, то компания Outboard, Marine and Manufacturing, Ltd. из Питерборо (Онтарио) производит продукцию для всей империи. Несмотря на то, что в финансовом отношении слившиеся компании представляют собой единое целое, каждая из них имеет свой департамент по технологиям. Это позволяет сохранить старые традиции конкуренции сегодня, когда старые раны от укусов уже зажили. С тех самых пор, как Ол Эвинруд исполнял обязанности главного инженера компании, мистер Финн Т. Иргенс (уроженец Норвегии, так же, как и Ол) по сей день занимает прежнюю позицию в Evinrude Motors (Милуоки) и контролирует производство этой компании. Так очередная малая отрасль американской промышленности, родившаяся из мечтаний и устремлений одного мастера-механика, прошла через много ступеней развития, обрела стабильность и приносит нам пользу, удовлетворяя наши насущные потребности. Но даже сегодня в индустрии лодочных моторов можно встретить много напоминаний о том, что именно Ол Эвинруд, а не безликая корпорация, избавил Америку от нужды работать вёслами.

Поделиться ссылкой с друзьями:

html-cсылка на публикацию:
BB-cсылка на публикацию:
Прямая ссылка на публикацию: